Rychlá odpověď: Odletový terminál v Tuřanech otevřeli 18. září 2006 a letos mu je dvacet let. Při loňských 739 323 cestujících využívá jen asi 23 % kapacity, kterou letiště uvádí.
Odbavovací hala Letiště Brno-Tuřany (BRQ) patří k nejznámějším moderním stavbám ve městě. Dnes ji ale z velké části vytěžuje dovolená. Zhruba 81 % loňských cestujících tvořily charterové lety, pravidelné linky jen 19 %. A zimní program je ještě tenčí.
Dvacet let hlavní budovy
Terminál se stavěl zhruba rok. Kámen k jeho základům ceremoniálně poklepali 19. září 2005 a otevřel se 18. září 2006. Stavba vyšla na zhruba čtvrt miliardy korun, přibližně pětinu zaplatila Evropská unie. Návrh vzešel z ateliéru brněnského architekta Petra Parolka a v roce 2007 budova získala titul Stavba roku.
Kulatá hala s šestiúhelníkovou fasádou připomíná podle některých křídlo letadla, podle jiných hadí kůži. Podle údajů z letiště a regionálních médií jí od otevření prošlo téměř deset milionů cestujících.
Kolik se z kapacity opravdu využívá
V roce 2006 se mluvilo o kapacitě až tři miliony cestujících ročně. Mluvčí letiště Andrea Míčková dnes uvádí 3,2 milionu. Hala je navržena na zhruba tisíc odbavených cestujících za hodinu a letní špičky se tomuto číslu blíží.
| Ukazatel | Hodnota |
|---|---|
| Uváděná roční kapacita terminálu | 3,2 milionu cestujících |
| Cestující v roce 2025 | 739 323 (asi 23 % kapacity) |
| Průměr na den v roce 2025 | zhruba 2 000 (vlastní přepočet) |
| Podíl charterů / pravidelných linek | 81 % / 19 % |
| Pravidelné linky v zimě 2026/27 | Londýn a Málaga |
Hala je tedy dimenzovaná na špičku, kterou zažije jen pár hodin v týdnu v létě. Zbytek roku je pro ni nadstandardně velká. Letiště přitom nemusí nutně růst stavebně. Podle Míčkové by další rozvoj začínal u personálu a odbavovací techniky. Parkoviště, terminál, bezpečnostní kontroly, zavazadlový systém a prostory k nástupu by přišly na řadu až později. O tom, že kraj chystá další místa k parkování, jsme psali v samostatném článku.
Proč kapacitu nezaplní pravidelná linka
Letiště vysvětluje, že nové celoroční linky rozhoduje ekonomika dopravců: ceny paliva a dostatečná poptávka v obou směrech. Linka se musí dlouhodobě uživit sama. Nejnázornější je případ Frankfurtu. Brno a Jihomoravský kraj byly ochotné přispívat až 1,5 milionu eur ročně každý, tedy dohromady 3 milionů eur (asi 73 milionů korun) po dobu tří let. Počítalo se se čtyřmi spoji týdně a stropem 15 000 eur za jednu rotaci. Evropská komise veřejnou podporu schválila, jenže do tendru, jehož termín se posunul z 29. září na 1. října, nepřišla jediná nabídka. Kraj to potvrdil serveru Zdopravy.cz.
Alespoň jeden zájemce podle dostupných informací požadoval vyšší strop, úpravu podle ceny paliva a roční limit místo limitu na rotaci. Kritizoval také požadavek na češtinu či slovenštinu v jednání. Zadavatelé o dalším postupu zatím nerozhodli a zazněla i možnost nové soutěže, která by zvažovala i jiná velká letiště. Nešlo by o první neúspěch: tendr na dotovanou linku do Mnichova v roce 2019 i další pokus v únoru 2020 také nikoho nenašly.
Co z toho plyne pro cestující
Prázdná kapacita neznamená, že je letiště zbytečné. Znamená, že hala má rezervu. Pro lidi z jižní Moravy zůstává jistotou Londýn a celoroční Málaga, v létě Bergamo a bohatá nabídka charterů. Chcete-li vědět, jak se letiště k dnešní podobě dostalo, přečtěte si historii Tuřan. Plány na další roky shrnuje přehled rozvojových projektů.
Proč na tom záleží
Terminál je dvacet let starý a dimenzovaný na víc než čtyřnásobek dnešního provozu. Růst proto nebrzdí budova, ale ochota dopravců létat z Brna celoroční linky. Fiasko frankfurtského tendru ukazuje, že ani dotace tři miliony eur ročně to automaticky nevyřeší.
Zdroje: Zprávy z Moravy, Brněnský deník, Zdopravy.cz (říjen 2026).